Geliat Ekonomi Kerakyatan di Paotere

Mengapa Makassar (Masih) Penting bagi Indonesia Mutakhir?

KETIKA Presiden Joko Widodo mencetuskan “... Memperkuat jati diri sebagai negara maritim” dalam sembilan program pokok pemerintahannya, Kota Makassar seperti mendapat angin segar lagi. Kota berwilayah 70 persen berupa laut (995 km²) seperti tinggal menunggu momentum formal ini. 

Dengan letak geografi sebagai penghubung Indonesia Barat dan Timur, industri perikanan Makassar sejak lama menjadi pemasok penting Nusantara. Kota ini pun menghidupkan dunia pelayaran nasional dan pelayaran rakyat sedang dan kecil sebagai titik utama bongkar muat barang dan manusia. Keduanya menyatu dalam satu poros hidup: Paotere.

Inilah daerah yang meliputi dua titik utama, Pelabuhan Rakyat Paotere dan Pusat Pendaratan Ikan (PPI) Paotere. Dua tempat berdampingan ini terletak di Jalan Barukang, Kecamatan Ujung Tanah, bagian utara Makassar, 6 kilometer di barat muara Sungai Tallo.

Pada awal dasawarsa 1990, Paotere memperkuat kapasitasnya. Wisata Bahari Makassar (2006) menyebut, sejak tahun 1982 kolam pelabuhan dilindungi pemecah gelombang sepanjang 400 meter; kolam 4,56 hektar berkedalaman antara 1-6 meter dengan dermaga sepanjang 820 meter. Kolam ini bisa menampung 200 perahu, dan terdapat 400-500 buah kapal dari 40 perusahaan pelayaran yang secara berkesinambungan menggunakan fasilitas ini.

Sampai kemudian di bandar ini berkumpul perahu-perahu tradisional seperti kapal kargo lambo dan pinisi atau perahu-perahu penumpang antar pulau seperti jolloro atau katinting (Lihat Tabel 1). 

Tabel 1 Jumlah kapal yang berlabuh di Pelabuhan Paotere 2007-2016.

Kapal dan perahu ini berperan utama dalam lalu lintas barang dan manusia dari dan menuju Makassar. Paotere seluas 10 ha ini menjadi terminal bagi masyarakat di kepulauan sekitar Makassar, seperti Pangkep, Maros, Takalar, dan pulau-pulau yang ada di Selat Makassar.

Menurut Kepala Pelindo 4 Unit Paotere, Amirullah, mereka biasanya bawa ikan, lalu pulang membawa barang kebutuhan masyarakat di pulau-pulau. “Ini bisa kita sebut ‘pelayaran semut’, lubang-lubang sekecil (baca: pelosok) bagaimana pun mereka masuki,” kata Amirullah. 

Selain kawasan sekitaran Makassar, kapal-kapal kayu yang berasal dari Paotere menuju ke daerah di Indonesia Timur seperti Samarinda dan Balikpapan (Kalimantan Timur), Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Palu, Toli-Toli, sampai Manokwari (Papua).

“Kapal-kapal dari pelabuhan rakyat seperti ini sejak lama seperti tol laut karena berlayar lurus-lurus, mereka tidak pernah mengambil rute menghindari kedangkalan. Berbeda dengan kapal modern yang harus memutar sebab mempertimbangkan kedalaman,” terang Amirullah, tersenyum.

Selain itu, aktivitas bongkar muat di Paotere menunjukkan bahwa ia juga menjadi pintu pemasok kepulauan sekitar dan wilayah Indonesia Timur, dengan membandingkan antara barang yang diturunkan (Bongkar) ke dan yang dinaikkan (Muat) dari Makassar (lihat Tabel 2).

Tabel 2 Jumlah Aktivitas Bongkar Muat di Pelabuhan Rakyat Paotere, Makassar, 2007-2016 (dalam Ton/M3/Ekor)

SELAIN pelabuhan, suplai ikan yang dipasok oleh Makassar ditopang lima pelelangan, yakni Pusat Pendaratan Ikan (PPI) Paotere, TPI Rajawali, TPI Barombong, Daya, dan Langgau. Sekurangnya 70 – 100 ton ikan berdatangan ke sana setiap hari, baik pasokan dari kabupaten maupun hasil tangkapan nelayan Makassar yang berjumlah 14.375 jiwa. 

Tonase itu kemungkinan besar segera bertambah lantaran Pemerintah RI merampungkan dan meresmikan Pelabuhan Untia pada 2016, bandar terbesar kedua di Indonesia yang mampu menampung 500 kapal per hari. 

Menurut Kadis Perikanan dan Pertanian Makassar, DR. Abdul Rahman Bando, sebagai pemasok ikan, Makassar menyediakan dua gudang pendingin di Paotere (kapasitas 100 ton) dan Untia (40 ton). 

PPI adalah satu dari sedikit titik di Makassar yang tidak pernah tidur. Aktivitas bongkar muat PPI mulai pagi sampai pagi berikutnya dan seterusnya. Perahu yang mendaratkan ikan tangkapan akan dijemput oleh banyak tangan. Dari perahu menuju punggawa, lalu ke pagandeng (pengayuh sepeda atau pengendara motor) yang menyebar dan berkeliling ke pelosok kota yang menjual ikan sampai ke kompleks perumahan dan disalurkan ke rumah-rumah makan sebesar 35-40 ton; atau dijemput mobil-mobil pengangkut dari daerah lain, atau sebagian lagi diboyong ke kawasan KIMA untuk dipilih oleh pengirim ke daerah lain di Indonesia (pertengahan Maret 2107, nelayan binaan Dinas Perikanan mengirim 20 ton ikan ke Jakarta) atau diekspor ke Singapura, Timur Tengah, atau Eropa. Kesibukan di sana baru cenderung surut begitu matahari meninggi.

Tabel 3

Perikanan Tangkap Makassar Tahun 2014 (Tidak Termasuk Perikanan Air Tawar)

NAMUN potensi perekonomian itu kelak sia-sia tanpa kebijakan pemerintah yang memadai. Kepala Pelindo 4 Unit Paotere, Amirullah, daya jelajah kapal-kapal kayu itu jelas memerlukan perlindungan. Ia melihat bahwa nilai strategis ‘pelayaran semut’ ini menjadi jembatan penghubung pulau satu dengan pulau lain. Untuk itulah dibutuhkan regulasi terkait perlindungan bagi pembuatan kapal kayu.

Sudah jamak bila ada kapal kayu karam, belum tentu segera terganti kapal kayu lain. Itu belum lagi bila mempertimbangkan soal bahan baku. 

“Dengan memberi aturan khusus yang berkaitan dengan pembuatan kapal kayu, juga pertimbangan kelangkaan bahan baku, maka pemerintah perlu berpikir regulasi soal ini,” terangnya.

Pekerjaan rumah lain bagi Paotere adalah lalu lintas. Tiga tahunan bertugas di Paotere, kata Amirullah, kapal kayu begitu banyak. Sayangnya, belum terorganisir baik. 

“Dalam 1 x 24 jam, kapal besi sudah melapor sebelum sandar. Tapi kapal kayu justru sudah sandar 1 x 24 jam, belum meminta PPKB (Permohonan Pelayanan Kapal dan Barang) juga,” katanya, terbahak.

Dari perikanan, nilai produksi perikanan kawasan Selat Makassar terancam turun. Menteri Kelautan dan Perikanan, Susi Pudjiastuti menyebut nelayan Sulawesi Selatan dikenal sebagai ‘penjahat laut’ karena biasa menggunakan peledak kala menangkap ikan yang menyebabkan sekisar 80 persen terumbu karang di Sulsel rusak.

Abdul Rahman Bandu dalam penelitiannya di Kepulauan Spermonde menyebut, keterbatasan alat tangkap sebagai satu sebab. 

“Nilai modal seperti BBM dan kebutuhan selama melaut tidak bisa seimbang dengan nilai tangkapan (produksi). Wajar kalau mereka pakai bom. Itu ditambah untuk membeli alat tangkap lebih besar yang tersedia nyatanya mahal karena rata-rata barang impor. Karena itulah ada ketergantungan pada pemodal yang membuat mereka berutang tanpa henti,” ungkapnya.

Bagi Abdul Rahman, kebijakan pemerintah baiknya tidak berhitung untung rugi jangka pendek bagi masyarakat pesisir atau kepulauan. Mereka perlu dikuatkan dengan pembangunan fasilitas seperti gedung sekolah tanpa menghitung rasio murid, telekomunikasi, pengisian bahan bakar dan oksigen, fasilitas pengolah air bersih, dll.

Paotere dengan daya tampung, daya serap, dan daya jelajah distribusinya membuktikan bahwa titik ini amat penting bagi Indonesia mutakhir. Selayaknya, Nawa Cita Presiden Jokowi menjelma sebagai momentum formal yang berpihak dan melindungi geliat ekonomi kerakyatan kawasan Paotere dan sekitarnya.

Saatnya bangsa ini melihat peluang bukan dalam alur logika ekonomi. Menopang kehidupan nelayan menjadi langkah penguatan daya yang menggeliatkan dunia maritim Indonesia, hamparan yang mendominasi negeri kita. Bila pun memasukkannya dalam nalar ini, ia patut menjadi rangkaian sirkuit investasi, sebentuk pengembangan masa depan. Jalan leluasa menuju masa mendatang yang matang bagi Indonesia.[]

(Terbit di Esquire Indonesia, Mei 2017)